氢能产业链条长，从上游氢气制取，再到中间储运、加注、能量转换，直至下游终端应用，涉及能源、化工、交通等多个行业。特别是在最后的终端应用环节，短期看至少还存在“成本高”“技术不够成熟”两大拦路虎。
“今年1至10月，国家部委共发布47条氢能相关政策，地方合计出台逾300条氢能相关政策。”
(相关资料图)
这是安徽明天氢能科技股份有限公司董事长王朝云在2022高工氢电年会上提及的一项数据。
氢，作为元素周期表中的首位元素，是最轻的元素,也是宇宙中含量最多的元素,大约占据宇宙质量的75%。因来源广泛、清洁脱碳、灵活高效、应用场景丰富等优势，氢被认为是可再生能源储存和转化的理想媒介。
在新能源车方兴未艾的当下，各地纷纷抢滩“氢”能赛道。
11月14日，安徽省发展改革委、安徽省能源局联合印发的《安徽省氢能产业发展中长期规划》（以下简称《规划》）提出，到2030年，力争氢燃料电池系统产能超过30000台/年，氢燃料电池整车产能超过20000辆/年，氢能产业总产值达1200亿元。
擘画氢能产业发展“路线图”
安徽是国内较早进行氢能市场化探索的省份之一。
2019年12月26日，安徽首批氢能燃料电池公交车在六安运行。截至目前，已有30辆氢能公交车每日驰骋在六安大街小巷，单车最高运营里程已超过20万公里。
2022年7月6日，国内首座兆瓦级氢能综合利用示范站在六安市投运，标志着我国首次实现兆瓦级“制氢—储氢—氢能发电”全链条技术贯通。
为什么六安能在氢能产业发展中频频“出圈”？与这座城市有一家叫“明天氢能”的企业不无关系。
它的创始人是曾辗转于江淮、北汽、奇瑞等多家车企的汽车营销“大玩家”王朝云，明天氢能核心技术来源于中国工程院院士，中国现代燃料电池研究、应用及产业化的主要奠基人衣宝廉团队。
2017年，明天氢能成立；2019年，中国第一个氢燃料电池自主技术产业化基地在明天氢能投产，一众国内车企与其签署战略合作协议；2021年，明天氢能建成中国第一座万台级燃料电池电堆及系统自动化、智能化工厂。
正是因为有六安和明天氢能的示范作用，安徽省内其他城市纷纷依托自身产业发展优势，切入氢能赛道。据《徽商》杂志记者不完全统计，市级层面，六安市、阜阳市、淮北市、芜湖市和铜陵市已出台专项政策支持氢能产业发展。
示范应用方面，除六安外，芜湖和马鞍山分别推广氢燃料电池公交车30辆、14辆；加氢站建设方面，安徽目前共建成9座加氢站，其中六安、芜湖、马鞍山各2座，铜陵、滁州、合肥均为1座。
在这样的大背景下，《规划》明确了安徽氢能发展路线图。
到2025年，形成以工业副产制氢为主体，可再生能源电解水制氢为重点的氢源实现途径。力争燃料电池系统产能达10000台/年，燃料电池整车产能达5000辆/年，加氢站达30座，建成10个以上国家级和省级创新平台，氢能产业总产值达500亿元。
到2030年，可再生能源制氢广泛应用，力争燃料电池系统产能超过30000台/年，燃料电池整车产能超过20000辆/年，加氢站数量超过120座，氢能产业总产值达1200亿元。
到2035年，可再生能源制氢在终端能源消费中的比重明显提升，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态，打造具有重要影响力的氢能产业发展示范区和集聚发展高地。
“发展燃料电池客车，对打通燃料电池汽车产业链、完善氢能基础设施建设、建立健全行业标准法规、降低部件及整车成本有重大作用。规划的出台，将大力促进氢燃料汽车在安徽的推广应用。”安凯客车新能源技术研究所高级工程师朱鹤接受《徽商》杂志记者采访时称。
“氢”装上路尚需爬坡过坎
相比于蓝图，氢能产业发展仍然缓慢。
氢能产业链条长，从上游氢气制取，再到中间储运、加注、能量转换，直至下游终端应用，涉及能源、化工、交通等多个行业。特别是在最后的终端应用环节，短期看至少还存在“成本高”“技术不够成熟”两大拦路虎。
根据中国汽车工业协会数据，截至2021年底，我国氢燃料电池汽车保有量为8922辆。同期，中国纯电动汽车保有量为640万辆。
造成这种云泥之别的一大客观原因即氢燃料电池车售价居高不下。
丰田中国9月26日宣布，第二代MIRAI（全球首款氢燃料电池乘用车）将在今年年底引入中国，官方市场建议零售价74.8万元起；而今年7月上市的国产长安深蓝SL03提供增程、纯电、氢能三种配置，对应售价分别为16.89万元、18.39万元至21.59万元、69.99万元。
衣宝廉院士曾列出一组数字：因为氢燃料电池发电机比较贵，导致一辆车的售价是燃油车的2至3倍，是锂电池车的1.5至2倍，一座加氢站的建设费用达到1200万元到1500万元，加1公斤氢需要60元至80元，而只有降到1公斤30元以下，氢燃料电池车才能跟燃油车竞争。
成本问题需要产业化、规模化去稀释，尚待时间填平。另一方面，技术掣肘也不容忽视。
安凯客车早在2004年起就联合合肥工业大学研发出第一代燃料电池城市客车样车，并于2006年在上海示范运营。但时至今日，其新能源客车销售主力产品仍为纯电巴士，氢能燃料电池公交车销售占比微乎其微。
朱鹤分析，从产业链上看我国氢燃料电池发展、整车水平、系统水平和国外差距不大，不过底层的关键材料依然薄弱。燃料电池的关键材料如催化剂、质子交换膜以及炭纸等材料大都采用进口材料。
与此同时，目前我国建成的加氢站数量为270座，相较于遍布全国各地的加油站和充电桩，加氢站的数量几乎可以忽略不计。
如何实现技术突破？根据《规划》，安徽将发挥创新和产业优势，加快氢能产业领域创新平台建设，吸引集聚一批高水平人才团队，集中力量在氢制备、氢储运、氢加注以及氢应用等领域实现突破。
譬如，在氢储运领域，攻关氢气高压存储技术，开发70兆帕及以上高压存储材料与储氢罐设备；在氢加注领域，加大加氢站关键设备研发力度，探索降低加氢站建设和运营成本的有效路径，依托成熟加油站体系探索建设“油电氢气”一体化加氢站；在氢应用领域，将重点开展氢燃料电池研发和产业化，研发高性能、低成本的氢燃料电池客车、轿车、重卡及专用车等。
“困难越来越大，收获越来越多，现在必须加深企业之间的技术、市场、资本各方面的合作，合力推动燃料电池示范成果和国家奖补政策的落地。”王朝云表示。
